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单改避震器的「威艺弹簧」，好吗？-威艺五金弹簧
单改避震器的「威艺弹簧」，好吗？
在悬架被发明的时候，其实人们不过是希望让乘坐能够变得更加舒适一点。而在这个出发点下，弹簧可谓是悬架的精髓了。
要知道，最初的悬架是板簧结构的，并没有独立的导向机构和阻尼器。
弹簧是怎么担当起“让人舒服”这一重任的呢？
从能量的角度说，弹簧属于是“储能元件”。它跟减振器不一样，减振器属于“吸能元件”，能过把振动的能量吸收一些，从而衰减了传递给人的振动能量。
而弹簧，在振动的时候变形，只是把能量储存了起来，最终还是会释放出来。
既然迟早是要还的，那要它还有什么用？
这要从两个方面说起 ——
一、出来混确实是迟早都要还的，可是不一定要还给谁。
路上有个鼓包，你开车轧过去它吧车轮顶起来了，车轮搞不过，又把能量传给了弹簧，所以弹簧就被压缩了。可弹簧也不是受气包啊，又把能量弹开，还给了车轮，车轮“啪”地一声拍在地上，给了广袤大地一个响亮的耳光。
这一出戏虽然热闹，可是基本上都是簧下的那部分在忙活，并没有把事情往更高层的地方捅，坐在最上面的驾驶员当然就不会很难受了。
这就是弹簧的隔离作用，尤其是对较高频率振动的隔离。
二、人体舒适性敏感的并不是能量，而是加速度和加速度的变化。
比方说，你坐在车上高速巡航的时候，时速120公里，你就具备了很多的机械能，但是你并没有因此而感觉到难受；反而是在堵车的时候，车速很慢，走走停停，你感觉头昏脑胀甚至晕车，因为这个时候不仅有加速度，而且加速度还是一直变化的。
大家都有这样的感受：有的时候你车开得很快，前面有个桥，桥面比路面稍稍高出了一些，当你冲上桥面的时候，除了轮胎撞击接缝的声音之外，感觉并不明显；反而是车已经都驶过接缝之后，整个车身有一个缓慢的、像呼吸一样的上下起伏——“呼~哧~~”的那么一下。因为很慢很缓和，所以你也不会很不舒服。
这就是弹簧虽然把储存的能量都释放出来了，但是它不是一下子全都给你，而是慢慢地释放、把这个过程拉长了。
这样，车里的人感受到的加速度就变小了，所以才会舒服一些。
这就好比是百公里加速，15秒加到100km/h肯定是比4秒加上去要舒服的。（注意：是“舒服”，不是“爽”……）
那么弹簧和操稳又有什么关系呢？
舒适性大多考虑的是竖直方向的运动，操稳大多考虑的是横向的和纵向的运动，也跟弹簧有关系么？
必须有。
喜欢阅读赛车科普文章或者是玩模拟器的车友可能听过一个词，叫“载荷转移”，这是一个讨论操稳问题的时候才会出现的词。
“载荷转移”里的这个“载荷”，就是车轮上的竖直方向的载荷。跟我们聊起舒适性的时候比较类似，弹簧的存在也让载荷转移的过程慢了下来。
如果没有弹簧的话，这个载荷转移的过程就会变得很快很直接，类似于我们开卡丁车时候的那种感觉。是弹簧的存在，让这个过程变得更加柔和、对普通驾驶员更加友好、更加容易控制。
另外，你有可能听过这样一种说：载荷转移越多、极限附着的损失越大。
也有的人说：前后轴哪个弹簧越硬，哪个就越容易滑。
这些说法都是有道理的。
弹簧的存在不仅仅延缓了载荷转移的过程，也对载荷转移的最终结果起着作用，而载荷转移更多的那个轴，在极限驾驶时往往更容易更早地突破附着极限。
弹簧的各种形状有什么区别？
我们见到的弹簧有各种各样的 —— 螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧……即使是乘用车上最常用的螺旋弹簧，也有线性簧、渐进簧、直线簧、香蕉簧……他们都有什么区别呢？
线性簧和渐进簧的区别
线性簧
渐进簧
因为在使用线性簧的时候，如果刚度太大，那么车辆在应对较小幅度的颠簸的时候就显得不够“松弛”，隔离和过滤不够。
而弹簧刚度太大的时候，又会使得在面对较大颠簸的时候保护不够，悬架行程很容易被用尽、压缩到极限，然后猛烈地撞击限位块。
小幅度的时候不会太“僵”；幅度变大的时候刚度也随之变大，避免频繁击穿悬架行程。 当幅度更大、必须要冲击限位块的时候，缩小了弹簧刚度和限位块刚度的差距，使得过渡更加平和。
但是在铺装路面上行驶的车辆却极少使用这种渐进簧。
一是把弹簧的轴线设计到一个合适的位置。 二是让弹簧产生一个相反方向的“掰弯”的力量与之相抵。
如果配装的是绞牙避震，那么高度是可以自行调节的。 如果弹簧托盘位置是固定的，那么知名品牌的短弹簧，一般都可以在商品信息中找到车身降低幅度的预测、或是在网上找到案例。
那么就要做好牺牲舒适性的准备了。
比如说弹簧，在调校的时候会准备好几种不同的刚度，由技术专家进行匹配和评价 —— 说白了就是要试过之后才能决策，如果是赛车的话，还要在主观评价的基础上加以客观测量分析的工作。
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